Wie die Verkehrspsychologie das autonome Fahren sieht

„Wenn Systeme Vorschriften machen, tun sich Menschen schwer“, weiß Prof. Dr. Markus Hackenfort von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW). Auf dem 2. MOVING-Expertenforum trug er die verschiedenen Aspekte vor, die gerade für Fahrlehrer überaus interessant waren.

Markus Hackenfort / MOVING Experten-Forum / Verkehrspsycholgie / autonomes Fahren / Systeme / Aufmerksamkeit / Menschen / Fahrer

Prof. Dr. Markus Hackenfort

Das autonome Fahren wird kommen, daran zweifelte auch Prof. Dr. Markus Hackenfort nicht. Doch er listete eine Reihe an offenen Punkten auf, die geklärt werden müssen, lange bevor Gaspedal und Lenkrad über Bord geworfen werden. Zweifellos helfen Tempolimits, Unfälle zu vermeiden. Aber wenn diese Feststellung richtig ist: Warum sind in unseren Autos nicht schon längst Systeme verbaut, die die vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen zwingend vorgeben? Könnte es etwa daran liegen, dass die Fahrer diese autoritären Systeme nicht wollen? Diese und andere zutiefst menschliche Verhaltensweisen hat Hackenfort im Blick, wenn er über die Rolle nachdenkt, die das Autonome Fahren den Menschen zuweist. In den letzten Jahren hat er sich intensiv mit Sicherheitsfragen im Straßenverkehr auseinandergesetzt. An der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) leitet er die Fachgruppe Verkehrs-, Sicherheits- & Umweltpsychologie. Zahlreiche Projekte tragen seine Handschrift. Er untersuchte Ortszentren ohne Zebrastreifen. Er studierte die Häufigkeit des regelwidrigen Verhaltens von Radfahrern. Und er ging den Unfällen junger Verkehrsteilnehmer auf den Grund. Hackenforts Forschungsthemen stellen den Menschen und seinen Umgang mit Regeln und Normen in den Mittelpunkt. Es geht um das, was Menschen können, was sie wollen, was sie respektieren und die Grenzen, die ihnen gegeben sind.

Aus dieser Perspektive setzt sich Hackenfort mit dem neuen Fahren auseinander und mit einem Szenario, das in vielen Entwürfen der teilautonomen Mobilität enthalten ist. Dort wird die Person, die heute noch als „Fahrer“ bezeichnet wird, zum zuschauenden „Überwacher“ des Fahrens. Der Mensch, so die Vorstellung, fährt dann nicht mehr aktiv, sondern bleibt überwiegend passiv. Er fährt nicht mehr selbst, sondern kontrolliert den Vorgang. Demnach soll er erst dann aktiv werden, wenn er vom System dazu aufgefordert wird. Soweit die verbreitete Vorstellung. Doch aus verkehrspsychologischer Sicht widerspricht Hackenfort dieser Aufgabenverteilung: „Wenn ein Mensch etwas nicht kann, dann die Überwachung eines Systems, das gut funktioniert.“ Der Professor belegt seinen Widerspruch mit Zahlen aus einer entsprechenden Versuchsanordnung und zieht die klare Schlussfolgerung: „Wenn der Mensch überwachen soll, muss er im Geschehen gehalten werden“. Fürs autonome Fahren hat dieser Befund empfindliche Konsequenzen: nämlich eine absolut hundertprozentige Sicherheit, die im autonomen System fest verankert ist. Wenn autonomes Fahren also tatsächlich Unfälle verringern soll, muss das sprichwörtliche „menschliche Versagen“ zuverlässig ausgeschlossen sein. Doch es ist nicht nur die Forderung nach absoluter Sicherheit, die Hackenfort in Zusammenhang mit der neuen Welt des Fahrens umtreibt. Er listet einen langen Katalog an ungelösten Fragen auf, der dringend einer Klärung bedarf, die von einem gesellschaftlichem Konsens getragen wird. Am besten weltweit. Unter anderem:

• Die Frage, wie autonome Systeme die Intentionen anderer Verkehrsteilnehmer einschätzen sollen. Was er damit meint: Beispielsweise die Absicht von Personen am Straßenrand zuverlässig zu erkennen, ob sie auf die Fahrbahn treten wollen.

• Das Problem, ob der Mensch das System überstimmen kann. Dazu führt Hackenfort pointiert den Spurassistenten von Citroën an. Praktische Untersuchungen über gewisse Technologien legen nahe, dass als nicht hilfreich erachtete Systeme von den Fahrern häufig ausgeschaltet werden – spätestens nach einigen Monaten.

• Die bisher ungeklärten Punkte in ethischer Hinsicht und bei der Haftung („Wohin weicht das System bei einem drohenden Unfall aus?“).

• Die Frage der einheitlichen Programmierung der Assistenzsysteme. Dabei geht es zum Beispiel um die Geschwindigkeit, mit der die Autos an Kindern vorbei fahren sollen.

• Die Veränderungen, die das autonome Fahrsystem in Städten und auf dem Land mit sich bringt. Zum Beispiel in dicht besiedelten Metropolen, wo Verkehrsströme herrenloser Fahrzeuge drohen, die selbständig einen Parkplatz suchen, während der Halter schon bei der Arbeit oder beim Einkaufen ist.

• Die offene Frage, wer die notwendige Infrastruktur zur Vernetzung von Verkehrsteilnehmenden und zur Infrastruktur aufbaut.

• Das Problem der Datensicherheit und die Abwehr drohender Hacking-Attacken. Alle Punkte, und noch manche mehr, müssten laut Hackenfort im gesamtgesellschaftlichen Konsens geklärt sein, bevor eine allgemeine Umstellung auf autonome Verkehrstechnologie erfolgen könne.

Die Schlussfolgerung, dass es noch lange hin ist, bis all diese Fragen geklärt sind, überlässt Hackenfort seinen Zuhörern. „Solange es einen Knopf gibt, mit dem der Fahrer ins System eingreifen kann, benötigen wir geschulte Fahrer – und eine Instanz, die sie unterrichtet“, so Hackenfort wörtlich. Damit eröffnet er den Fahrlehrern ein weites Betätigungsfeld in der teilautonomen Welt. Unter anderem zählt der Experte auf: die Schulung unterschiedlicher Fahrerassistenzsysteme, die pädagogische Heranführung unterschiedicher Bedürfnisgruppen und die Schulung aller Automobilfunktionen zur verantwortungsvollen Übernahme ausgeschalteter Automatik- und Fahrerassistenzfunktionen.

Markus Hackenfort / Verkehrspsychologie / autonomes Fahren / Systeme / Sicherheit / Unfälle

Verkehrspsychologe Prof. Dr. Markus Hackenfort

Wer Hackenfort zugehört hat, ahnt: Den Fahrlehrern wird die Arbeit gewiß nicht so schnell ausgehen, wie es manche Technologie-Freaks prognostizieren. Auf absehbare Zeit spielt der Faktor Mensch die entscheidende Rolle bei der Mobilität. So lange werden Fahrschulen eher mehr zu tun haben als weniger.